Ankara’da Nereden Çıktı Bu Trafik?

Türkiye’nin ikinci büyük kenti ve başkenti olan Ankara, uzun yıllar boyunca ağırlıklı olarak idari fonksiyonlarıyla tanımlanmış olsa da, bugün kentsel gündemini belirleyen temel meselelerden biri giderek derinleşen trafik sıkışıklığıdır. Trafik, artık yalnızca işe gidiş gelişlerde hissedilen günlük bir rahatsızlık değil; kent ekonomisinin verimliliğini, toplumsal zaman kullanımını, hava kalitesini ve kamusal mekân deneyimini doğrudan etkileyen yapısal bir sorun hâline gelmiştir. Ulaşım literatürü, büyük metropollerde trafik sıkışıklığının “rastlantısal tıkanmalar” veya “geçici yoğunluklar” ile açıklanamayacağını; bunun, kentin makroformu, arazi kullanımı deseni ve ulaşım sistemi tercihlerinin uzun dönemli birikiminin sonucu olduğunu vurgular (Newman & Kenworthy, 1999; Banister, 2008). Ankara örneğinde bu birikim, özellikle 1980’lerden itibaren hızlanan çeperlere doğru saçaklanma, düşük yoğunluklu konut alanlarının artışı ve konut-istihdam alanları arasındaki mekânsal mesafenin büyümesiyle kendini göstermektedir. Kentsel büyümenin, güçlü bir kentsel raylı sistem omurgası ve dengeli iş-konut dağılımı ile değil, büyük ölçüde otomobile dayalı bir yol ağı üzerinden gerçekleşmesi, kentlileri “zorunlu uzun mesafeli yolculuklara” mahkûm eden bir mekânsal pratik üretmiştir. İş-konut dengesi bozuldukça ve gündelik aktiviteler kentin farklı uçlarına saçıldıkça, toplam yolculuk mesafesi ve özel araç bağımlılığı artmakta; bu da trafik sıkışıklığını yapısal olarak yeniden üretmektedir (Cervero, 1996; Banister, 2008). Bu çerçevede Ankara’daki trafik sorunu, çoğu zaman kamuoyunda tartışıldığı gibi yalnızca “yeterince yol olmaması” ya da “nüfusun artması” ile açıklanamaz. Ulaşım araştırmalarında geniş kabul gören talep indüklemesi yaklaşımı, yeni yol kapasitesi yaratmanın kısa vadede rahatlama sağlasa da, orta ve uzun vadede daha fazla araç trafiği ürettiğini; dolayısıyla sıkışıklığın yeniden ve daha yüksek düzeyde ortaya çıktığını gösterir (Duranton & Turner, 2011). Ankara’da ana arterlerde yıllar içinde tekrarlanan genişletme ve kavşak düzenleme uygulamalarının kalıcı bir çözüm üretmemesi, kentin karşı karşıya olduğu meselenin aslında bir kapasite eksikliği değil, talep yönetimi ve mekânsal örgütlenme sorunu olduğunu ortaya koymaktadır.

Bu çalışma, Ankara’daki trafik problemini sadece kapasite, şerit sayısı gibi ulaşım mühendisliği çözümleri ekseninde teknik bir mesele olarak değil; kentin mekânsal gelişimi, göç dinamikleri ve gündelik yaşam pratikleri ile iç içe olan çok katmanlı bir olgu olarak anlamaya çalışmaktadır. Çalışmanın temel hedefi, Ankara’da trafiğin neden kısır bir döngü şeklinde yeniden üretildiğini ve “kent sorunu” haline geldiğini anlamak adına mevcut yapısal dinamikleri ortaya koymaktadır. Bu amaç bağlamında araştırmada, Ankara’nın mekansal gelişim süreci ve makraformu küresel trafik sorunuyla ilişkilendirilmiş; göç hareketleri, özel araç sahipliği ve Ankaralıların trafik deneyimleri üzerinden ulaşım sisteminin nasıl şekillendiği analiz edilmiştir. Bu analiz doğrultusunda Ankara’da kronik bir trafik sorunu oluşmasının ardındaki toplumsal, yapısal ve mekansal faktörler görünür kılınmış ve bu sorunun önüne geçilmesi adına alternatif değişiklikler tartışmaya açılmıştır.

Ankara’nın Mekânsal Gelişimi

Ankara’nın bugün karşı karşıya olduğu trafik baskısı, yalnızca nüfus artışı ya da araç sahipliğindeki yükselişle açıklanamayacak kadar derin bir mekânsal tarihe sahiptir. Kenti 1920’lerden günümüze taşıyan makroform evrimi, merkezde istikrarlı şekilde yoğunlaşan bir çekirdeğin etrafında giderek hızlanan bir saçaklanma süreci üretmiş; konut alanları batı, kuzey ve güney akslarına doğru genişlerken, iş ve hizmet fonksiyonları büyük ölçüde merkezde yoğunlaşmaya devam etmiştir. Bu tarihsel yayılım, Ankara’nın mekânsal yapısının hem lineer akslara bağımlı hem de düşük yoğunluklu gelişim eğilimi gösterdiğini ortaya koyarken, kentin ulaşım sisteminin neden sürekli artan bir talep baskısı altında kaldığını da açıklamaktadır. Kentin genişleme biçimi, Cervero’nun (1996) vurguladığı biçimde, yolculuk üretimini mekânsal olarak tetikleyen bir “zorunluluk coğrafyası” yaratmış; iş-konut dengesi bozuldukça kent sakinlerinin gündelik hareketliliği daha uzun mesafelere yayılmış, gündelik yaşamın örgütlenmesi giderek otomobile bağımlı bir pratik hâline gelmiştir.

Şekil 1: Ankara’nın mekânsal gelişimi

Kaynak: ASO, TEPAV Görselleştirmeleri

Bu mekânsal süreç, Şekil 2’de daha somut biçimde okunabilir. Ankara’nın güncel fonksiyon dağılımını gösteren bu şema, kentin temel konut kümeleri ile merkezi iş alanları arasındaki belirgin mesafeyi, yani ulaşım talebinin coğrafi kaynağını görünür kılmaktadır. Sincan-Eryaman, Batıkent, Keçiören-Yenimahalle, Mamak, Çayyolu ve Gölbaşı gibi geniş çeper yerleşimleri, nüfusun büyük bir bölümünü barındırırken, istihdamın ağırlığı hâlâ Kızılay-Ulus hattında ve Eskişehir Yolu ile Konya Yolu üzerindeki merkezî iş alanlarında yoğunlaşmaktadır. Üniversiteler bölgesinin aynı koridora yığılması, sabah ve akşam pik saatlerinde tek yönlü yoğunlukları daha da kuvvetlendirmekte; böylece kentin mekânsal formu ulaşım talebini yalnızca artırmakla kalmayıp, belirli akslarda sıkıştıran bir yapı üretmektedir. Bu tablo, Banister’ın (2008) belirttiği gibi, arazi kullanımının ulaşım davranışı üzerindeki belirleyici etkisini Ankara örneğinde doğrudan gözlenebilir kılmaktadır: iş ve konut alanlarının bu derece ayrıştığı bir mekânsal düzen, otomobil kullanımına bağımlılığı artırarak trafik sıkışıklığını sistematik biçimde yeniden üretmektedir.

Kent, coğrafyacılar ve planlamacılar tarafından “Ankara Çanağı” olarak tanımlanan senklinal bir havza içinde konumlanmıştır; kenti çevreleyen plato ve tepe silsileleri, yerleşmenin kuzey-güney doğrultusunda belirli eşiklerin ötesine geçmesini jeomorfolojik olarak zorlaştırmakta, böylece büyüme baskısını daha elverişli kotlara sahip batı koridorlarına yöneltmektedir (İzbırak, 1975; aktaran Jansen çalışmaları). Eskişehir Yolu ve devamındaki batı aksı boyunca uzanan bu lineer genişleme, güçlü ve erken dönemde kurulmuş bir raylı sistem omurgasıyla bütünleşmediği için, konut alanları ile istihdam odakları arasındaki artan mesafe büyük ölçüde karayolu ve özel araç üzerinden karşılanmış; böylece Ankara’nın topografyası ile kentsel büyüme tercihleri birleşerek, bugün gözlenen kronik trafik baskısını üreten mekânsal-ulaşımsal bir kapanma yaratmıştır.

Şekil 2: Ankara’nın mekânsal organizasyonu

Kaynak: TEPAV Görselleştirmeleri

Ankara’nın Trafik Sorununun Küresel, Demografik ve Toplumsal Bağlamı

Ankara Valisi Vasip Şahin’in 3 Ekim 2025 tarihinde yaptığı açıklamada 2024 yılına oranla %48’lik bir artış olduğunu açıklamıştır. Bu artış sadece kent içinde kalmayıp küresel seviyede de Ankara’nın konumunu değiştirmiştir. Trafik yoğunluğunu yıllık gecikme süresiyle ölçen uluslararası karşılaştırmalar, Ankara’nın artık yalnızca ulusal değil, küresel çerçevede de sorunlu kentler arasında yer aldığını göstermektedir. Listede 2024 yılında İstanbul 1.sırada yer alırken, Ankara 28. sıradayken 2025’te 20. sıraya yükselmiştir. Bu durum, Ankara’nın nüfus büyüklüğü ve ekonomik ağırlığına kıyasla beklenenden daha yüksek bir trafik baskısı ürettiğine işaret eder. Kent, mevcut sıralamada ekonomik verimliliği ve günlük yaşam akışını doğrudan etkileyen ölçüde bir zaman kaybı üretmektedir. Uluslararası literatür, kaybedilen zamanın yalnızca ulaşım maliyetini artırmakla kalmayıp kentin rekabetçiliğini, üretkenliğini ve kent içi hareketliliğin eşitsiz dağılımını da derinleştirdiğini vurgulamaktadır (Litman, 2015). INRIX 2025 Global Traffic Scorecard’da bu sıralama, 946 kentsel alanda gerçek sürüş verileri kullanılarak, işe gidiş-geliş koridorlarında zirve saatlerdeki hızların gece saatlerindeki serbest akış koşullarıyla karşılaştırılması yoluyla hesaplanan “sürücü başına yıllık gecikme saati” göstergesine göre oluşturulmaktadır. Rapor, 22 aya yayılan seyahat verisini kullanarak her kent için en yoğun işe gidiş-geliş güzergâhlarını ve bu güzergâhlardaki zaman kaybını ölçmekte, böylece Ankara’nın da içinde yer aldığı küresel sıralamayı sağlam bir nicel temele oturtmaktadır.

Şekil 3: Küreselde trafik sıralaması en yüksek 30 şehir sıralaması ve kaybedilen saat

Kaynak: INRIX, TEPAV Görselleştirmeleri

Ankara’nın trafik yoğunluğunu besleyen ikinci katman, kentin son on yılda yaşadığı net göç artışı ve bu göçle eş zamanlı olarak yükselen hane başına otomobil sahipliğidir. Grafikler, Ankara’nın hem 2014 hem 2024 döneminde göç alan büyük kentler arasında en yüksek araç sahipliği seviyesine ulaştığını göstermektedir. Demografik büyüme ile otomobil sayısı arasındaki bu paralellik, ulaşım literatüründe kent formu ve araç talebi arasındaki doğrudan ilişkiyi doğrulayan bir örnek niteliğindedir (Newman & Kenworthy, 1999). Özellikle bütünleşik toplu taşıma omurgasının güçlü olmadığı kentlerde nüfus artışı, büyük ölçüde özel araç üzerinden karşılanan bir hareketlilik ihtiyacı yaratmakta; bu da yol kapasitesi artsa bile talebin daha hızlı yükselmesine neden olmaktadır. Ankara’da göç alan bölgelerin büyük çoğunluğunun çeper konut alanları olması, bu eğilimi daha da pekiştirmiş ve kentin batı aksına ve yer yer kuzey–güney saçaklarına doğru araç kaynaklı trafik baskısını yoğunlaştırmıştır. İki dönemi karşılaştıran grafiklerde Ankara’nın, hem net göç hem de hane başına otomobil sayısı bakımından diğer illerden uzaklaştığı görülmektedir.

Şekil 4: İllerin hane başına otomobil sahipliği ve net göçü, 2014-2024

Kaynak: TÜİK, TEPAV Hesaplamaları

Küresel konum ve demografik verilerle örtüşen bir diğer gösterge ise Ankaralıların kendi kentlerine ilişkin sorun algılarıdır. Memur-sen tarafından yapılan 1480 kamu çalışanının dahil olduğu Ankara’nın en önemli 3 probleminin araştırıldığı anket sonuçlarına göre; sırasıyla trafiğin ve barınmanın en önemli iki problem olduğu görülmüştür. Bu durum, mekânsal yapı ve ulaşım altyapısı arasındaki ilişkiyi gösterir niteliktedir. Belirli bölgelerde konut alanlarının yoğunlaşması hem barınmayı hem de toplu taşıma dinamikleri etkilemektedir. Dolayısıyla trafik sorunu ve yaşam memnuniyeti açısından bir arada ele alınması gereken bir sorun kümesi vardır.

Ancak anket sonuçlarında trafiğin ilk sırada yer alması, trafikten duyulan memnuniyetsizliğin diğer tüm kentsel problemlerin önüne geçtiğini ortaya koymaktadır. Trafiğin barınma, su yönetimi, ekonomi ve hava kirliliği gibi yaşamsal sorunların dahi önüne geçmiş olması, ulaşım kaynaklı sıkışıklığın Ankaralıların gündelik yaşam deneyimini doğrudan şekillendirdiğini göstermektedir. Anket bulguları, Ankaralılar için trafiğin her gün tekrar eden ve toplumsal ruh halini etkileyen kolektif bir deneyimine işaret etmektedir.

Jacobs’ın (1961) “kentin deneyimlenen yüzü” olarak tarif ettiği kamusal yaşam kalitesi, Ankara’da büyük ölçüde trafik üzerinden belirlenmektedir. Bu bulgu, yalnızca teknik bir ulaşım meselesiyle değil, toplumsal bir memnuniyetsizlik ve yaşam kalitesi krizi ile karşı karşıya olduğumuzu göstermektedir. Özellikle özel araca sahip olmayan, düşük gelirli ve çeperlerde ikamet eden bireyler düşünüldüğünde telafisi mümkün olmayan bir zaman kaybı söz konusudur. Tüm bunlar ulaşımın, kent planlamasının bütün aşamalarında merkezi bir politika önceliği hâline gelmesi gerektiğini vurgulamaktadır.

Şekil 5: Ankara’nın en önemli problemleri nelerdir anketi, 2024

 Kaynak: Memur-Sen, TEPAV Görselleştirmeleri

Ankara’da Trafik Yoğunluğunun Günlük Döngüsü ve Mekânsal Deseni

Ankara’daki trafik sıkışıklığının yalnızca tarihsel ve demografik kökenleri değil, aynı zamanda gün içi ritmi ve mekânsal dağılımı da sorunun yapısal niteliğini ortaya koymaktadır. Kenti bir bütün olarak değerlendirdiğimizde, trafik yoğunluğunun belirli saatlerde ve belirli koridorlarda tekrar eden bir düzen oluşturduğu, bu düzenin de hem istihdam coğrafyasına hem de konut alanlarının mekânsal saçaklanmasına bağlı olarak kurulduğu görülür.

Ankara’da trafik seviyesinin saatlik dağılımı, kentin ulaşım talebinin iki ana zirve etrafında şekillendiğini göstermektedir: sabah 08.00 civarında belirgin bir yoğunluk artışı, akşam 17.00–19.00 arasında ise çok daha güçlü ve yaygın bir ikinci zirve oluşmaktadır. Haftanın beş günü boyunca tekrarlanan bu ritim, kentin iş-ev mekânsal ayrışmasının günlük hareketliliği nasıl belirlediğine işaret eder. Sabah zirvesinin görece daha kısa ama yoğun; akşam zirvesinin daha uzun ve görece daha sıkışık olması, Ankara’da birçok istihdam alanının tek bir merkezî koridorda yığılmış olmasının doğal bir sonucudur. Bu tablo, literatürde “peak spreading” olarak adlandırılan ve tek merkezli şehirlerde sıkça gözlenen bir olguyu doğrulamaktadır: talep, kapasiteden daha hızlı arttığında zirve yalnızca yoğunlaşmaz, zaman olarak da genişler.

Şekil 6: Ankara’nın saatlere göre trafik yoğunluğu, 2025

Kaynak: TomTom, TEPAV Görselleştirmeleri

Trafik yoğunluğu tablosunda görülen zirve saatleri, zaman maliyeti verileriyle karşılaştırıldığında daha da çarpıcı hâle gelir. Ankara’da 10 kilometrelik bir mesafeyi kat etmek için gereken süre, sabah 08.00 ve özellikle akşam 17.00–19.00 arasında dramatik biçimde artmakta; zirve saatlerde 10 kilometrelik bir yolculuk 30 dakikaya kadar uzayarak normal akışın yaklaşık iki katı süreye ulaşmaktadır. Bu durum, kentin ulaşım ağının belirli koridorlara aşırı bağımlı olduğunu ve bu koridorların talep artışına yanıt veremediğini göstermektedir.

Ancak bu durum sadece trafikte geçirilen bir süre olarak değil, aynı zamanda Ankaralıların yaşam deneyimleri ve boş zamanları üzerinden değerlendirilmedir. Yolculuk sürelerinin bu kadar artması teknik bir mesele olarak değerlendirilmesinin yanında insanların işe/okula yetişme kaygıları, toplumsal adalet algısı ve boş zaman pratikleri gibi birçok toplumsal meseleye etki etmektedir. Ankara’nın belirli koridorlara bağımlı olması, farklı sosyo-ekonomik grupların şehir içinde yer alan fırsatlara erişmesinde engel oluşturabilirken görece daha uzun yolculuk sürelerine maruz kalan bireyler dezavantajlı bir durumdadır.

Şekil 7: Ankara’da saatlere göre 10 kilometrelik yol için geçirilen süre, saniye, 2025

Kaynak: TomTom, TEPAV Görselleştirmeleri

Saat 18.00’de çekilen ağ haritası, Ankara’daki trafik baskısının en görünür hâlini ortaya koymaktadır. Eskişehir Yolu, İstanbul Yolu, Konya Yolu, Mevlana Bulvarı ve bu aksları birleştiren çevre bağlantıları neredeyse tamamen kırmızıya dönmüş durumdadır. Bu yığılma, iş günü sonunda yüz binlerce çalışanın aynı zaman aralığında aynı koridorlara yönelmesiyle oluşmakta; kentin tek merkezli istihdam yapısı ve raylı sistemin koridor bazında sınırlı kapasitesi nedeniyle bu tıkanma her gün yeniden üretilmektedir. Akşam zirvesinin saat 20.00’ye kadar sarkması, Ankara’nın karayolu ağına aşırı bağımlılığının ve mekânsal açılma biçiminin ulaşıma getirdiği yükün en açık göstergesidir. Bu nedenle Ankara’daki akşam yoğunluğu yalnızca bir “çıkış saati” değil; planlama kaynaklı yapısal bir darboğazdır.

Şekil 8: Ankara’da 24.11.2025 tarihli trafik haritası

Kaynak: TomTom

Ankara’da Trafik Neden Kalıcı?

Ulaşım yatırımlarının Ankara’da neden kalıcı bir rahatlama üretmediğini anlamak için, literatürde “induced demand” olarak bilinen kapasite–talep ilişkisine bakmak gerekir. Duranton & Turner’ın (2009) ortaya koyduğu gibi, yol kapasitesinin artırılması kısa vadede akışı iyileştirse de birkaç yıl içinde bu yeni kapasite ek yolculuklar tarafından hızla doldurulur.

Trafik sorunlarına yönelik “induced demand” gibi yaklaşımlar çoğunlukla yüzeysel olduğu için başlangıçta bir çözüm gibi gözükür fakat kalıcılık sağlamaz. Geçici bir çözüm olan ek yollar, bir süre sonra yeniden trafik sıkışıklığı üretmektedir ve sorun-çözüm temelli bir kısır döngü ortaya çıkar (Çubuk & Türkmen, 2003).

Ankara’da özellikle Eskişehir Yolu, Ankara Bulvarı ve Konya Yolu gibi akslar, şerit genişletme sonrası dahi hızla yeniden doygunluğa ulaşan koridorlara dönüşmüştür.

Kente yönelik göç, otomobil kullanımına yönelen hane davranışları ve ağır taşıt trafiğindeki artış birleşince, yol genişletmenin sağladığı kazançlar birkaç yıl içinde erir.

Bu durum Ankara özelinde planlama literatüründe sıkça vurgulanan bir yapısal sorunu doğrular: yol yaparak trafik çözülemez; yol yapıldıkça daha fazla trafik üretilir (Goodwin, 1996).

Şekil 9: Induced trafik grafiği

Kaynak: Duranton&Turner 2009, TEPAV Görselleştirmeleri

Ankara’nın trafik problemini kalıcı hâle getiren temel etkenlerden biri, toplu taşımaya erişiminin sınırlı olmasıdır. Veriler, Ankara’da 15 dakikalık yürüme mesafesinde toplu taşımaya erişebilen nüfusun yalnızca %36 olduğunu; bunun yaklaşık 1,1 milyon kişiye karşılık geldiğini göstermektedir. İstanbul’da aynı metrik %79’dur; yani büyük kent yoğunluğuna rağmen nüfusun çok daha geniş bir kesimi düzenli toplu taşıma erişimine sahiptir. Bu fark, iki kent arasında yaşanan trafik sıkışıklığının yalnızca ulaşım açısından değil, mekânsal bir mesele olduğunu ortaya koymaktadır. İstanbul’un trafik sıkıntısı aşırı yoğunluktan ve mega-kent ölçeğinden kaynaklanırken, Ankara’daki sıkışıklık daha çok toplu taşımaya erişimin zayıf olması nedeniyle gündelik yaşamda özel aracı zorunlu hâle getiren bir kentsel yapıdan doğmaktadır. Böylece iki kentteki trafik sorunları aynı sonuç üretse de farklı nedenlerden beslenmektedir.

Şekil 10: Toplu taşımaya erişilebilirlik

Kaynak: CityAccessMap, TEPAV Görselleştirmeleri

Bu yapısal farkın en görünür olduğu alan metro yatırımlarının tarihsel gelişimidir. İstanbul son 35 yılda çok daha yoğun bir demiryolu ağı kurarken, Ankara’da aynı dönemde hat uzunluğu sınırlı kalmıştır. İstanbul’da metro inşaatlarının daha eskiye dayanması ve daha çok güzergahın olması bireylerin özel araç yerine toplu taşıma kullanmaları açısından itici bir faktör değerlendirilir. İstanbul’da ve Ankara’da yıllara göre açılan metrolara bakıldığında İstanbul’da 2023 gibi yakın bir tarihte dahi metro hattının kullanıma açıldığı görülmektedir. Tüm bunlar ise İstanbul’da metro yatırımlarının daha güçlü olduğunu göstermektedir.

Bu yalnızca altyapı farkı olarak değil, aynı zamanda bireysel düzeyde önemli sonuçlar üretir. Altyapı farklılıkları bireylerin toplu taşıma veya özel araç tercihi bağlamındaki dinamiklere etki edecek bir durumdur. Örneğin yıllık kişi başına metro kullanımının Ankara’da 33 düzeyinde, İstanbul’da ise 58 düzeyinde olması (EGO, İETT, TÜİK) , toplu taşımanın gündelik hareketlilikteki payının iki kentte birbirinden oldukça farklı olduğunu göstermektedir. Ancak bu fark, İstanbul’un trafik sorununun çözüldüğü anlamına gelmez; nüfus yoğunluğu ve yolculuk hacmi o kadar yüksektir ki güçlü demiryolu yatırımlarına rağmen sıkışıklık küresel ölçekte kronikleşmiştir. Buna karşılık Ankara’da sorun, kalabalıktan çok alternatifsizlikten kaynaklanmaktadır: metro hatlarının sınırlı oluşu, kent çeperlerinin toplu taşımayla yeterince entegre edilmemesi ve yeni yerleşimlerin demiryolu sistemi olmaksızın büyümesi, özel araç kullanımını sistematik olarak teşvik etmiştir. Böylece Ankara’da trafik, kentin kendi mekânsal evrimi tarafından yeniden üretilen bir bağımlılık döngüsüne dönüşmektedir.

Şekil 11: Toplu taşımaya erişilebilirlik

Kaynak: EGO, İETT, TEPAV Hesaplamaları

Ankara metro hatlarına ait duraklar incelendiğinde tüm hatların “Kızılay” merkezli olduğu göze çarpmaktadır. Tüm hatlarda Kızılay’dan diğer çevrelere dağılım söz konusudur. Bunun nedeni ise şehrin merkez-çevre odaklı planlanmış olmasıdır. Bu nedenle birçok iş merkezi ve üniversite gibi günlük olarak yüksek insan hareketliliğinin olduğu bölgeler bu çevrede yer almaktadır. Ancak İstanbul metro hatlarına bakıldığında Ankara’da olduğu gibi tek bir merkez göze çarpmamaktadır. Levent, Maslak ve Ataşehir gibi birden fazla metro hatlarıyla ulaşımın sağlandığı iş merkezleri mevcuttur.

Ankara’da bireylerin metro hattına ulaşması için neredeyse her zaman Kızılay’a gitmesi gerektiği görülmektedir. Bu durum ise özellikle Kızılay ve çevresindeki trafiği açıklamaktadır. İstanbul’da benzer bir durum olmadığı için trafiğin tek merkezde değil, geniş bir alanda yayıldığı görülmektedir. İstanbul örneğinden hareketle Ankara’da hem toplu taşımaya ulaşımın süresinin kısalması hem de Kızılay merkezli toplu taşıma anlayışından uzaklaşılması için yeni güzergahların eklenmesi gerekli görülmektedir. Bu sağlanmadığı takdirde alternatif transfer merkezleri çeşitlenmeyecek ve Kızılay ve çevresinde yığılma devam edecektir.

Ankara’daki metro hatlarının yapım tarihleri göz önünde bulundurulduğunda ise, ilk tamamlanan metro hattı olan Ankaray’ın 1994’te, M4 hattının ise 2017’de açıldığı görülmektedir.1994-2017 yılları arasında belediye başkanlığı görevini yürüten Melih Gökçek döneminde hatların inşa edildiği görülmektedir. Ancak metro hatlarının yapımına ilişkin süreçler incelendiğinde Gökçek döneminde Sincan-Batıkent, Söğütözü-Kızılay, Keçiören ve Çayyolu hatlarının kaba inşaatı belediye tarafından tamamlanmıştır ve süreçte toplam 828 milyon 362 bin TL harcanmıştır ancak ilerleyen süreçte mali yetersizlikler gerekçesiyle Ulaştırma Bakanlığı ‘na devredilmiştir. Devredilmesinin ardından Ulaştırma Bakanlığı tarafından metro hatları kullanıma açılmıştır (T.C. Ankara Büyükşehir Belediyesi, 2011). Gökçek döneminde kaba inşaatın büyük oranda tamamlanmasına rağmen mali yetersizlikler nedeniyle projelerin Ulaştırma Bakanlığı’na devredilmesi, süresin planlanmasında ve kaynak yönetimindeki eksikliklere işaret etmektedir. Aynı zamanda toplam 828 milyon 362 bin TL harcanmış olmasına rağmen hatların tamamlanamaması kaynakların etkili yönetilmediğini düşündürmektedir. Bunlara ek olarak, metro hatlarının yıllar önce Kızılay merkezli planlanmış olası, günümüzde toplu taşıma dinamiklerinin değişmesini zorlaştırmakta ve mevcut sorunları derinleştirmektedir.

Şekil 12: Ankara ve İstanbul ulaşım tercihleri

Kaynak: Numbeo, Human Settlement Layer, TEPAV Hesaplamaları

Ankara ve İstanbul’un şehir merkezi yüzölçümleri karşılaştırıldığında Ankara’nın kent merkezi, İstanbul’a kıyasla çok daha küçük bir alana sahiptir. Buna rağmen iş veya okula ulaşımda özel araç kullanım oranı dikkat çekici bir şekilde daha yüksektir. Ankara’da işe veya okula ulaşımda özel araç kullanım oranı %60’lardayken bu oran İstanbul’da %46’lardadır. Ankara ve İstanbul özelinde kişi başı metro kart basımları nüfus bakımından oranlandığında İstanbul’da metro kullanımının daha çok olduğu görülmektedir. Metro ve otobüs kullanımının toplamına bakıldığındaysa toplu taşımanın İstanbul’da daha büyük bir paya sahip olduğu görülmektedir. Dikkat çekici olan nokta ise iki şehirde ortalama raylı taşıma sistemi mesafesinin çok yakın olmasıdır. Buna rağmen İstanbul’a kıyasla Ankara’da toplu taşıma kullanım oranı oldukça düşüktür. Bu durumda üzerinde Ankara’nın Kızılay merkezli metro ağının bireyleri özel araç kullanımına itmesinin etkili olduğu düşünülmektedir.

Sonuç

Ankara’nın trafik sorunu kamuoyunda sıklıkla yer aldığı gibi “yetersiz yollar” veya “araba sayısındaki artış” gibi yüzeysel açıklamalarla anlaşılmayacak kadar karmaşık bir yapıdadır.

Bu karmaşık yapının arkasındaki temel sebepler yalnızca yol kapasitesi veya araç sayısı olmamakla birlikte trafiğin giderek kötüleşmesinde “induced demand” anlayışının işaret ettiği ve Ankara’da iş merkezleri ile toplu taşıma hatlarının tek bir merkezde toplanmasıyla ortaya çıkan mekansal örgütlenme etkili olmaktadır. Bunlarla birlikte göç hareketleri, ulaşım altyapısı ve mekânsal yapı gibi faktörler, yapılan anketlerde Ankara’daki en büyük meselenin trafik meselesi olarak anılmasına neden olmuştur. Bu nedenle “daha çok yol trafiği çözer” gibi yüzeysel söylemler, trafik sorununda sadece kısır bir döngü yaratmıştır ve sorunun katlanarak artmasına sebep olmuştur. Ankara’nın hem iş merkezleri hem de metro hatları açısından tek bir noktada toplanması, belirli koridorlarda kronik tıkanmalara yol açarken, Kızılay merkezli metro ve otobüs hatları nedeniyle alternatif güzergahların eksikliği, toplu taşıma alpyapısının dağılımındaki dengesizlik özel araç bağımlılığının artmasıyla yakından ilgilidir. Bu nedenle Ankara’daki trafiğin nedeni kapasite eksikliğinden ziyade mekansal örgütlenme ve alternatif güzergahların sağlanmaması açısından eksikliklere işaret etmektedir. Dolayısıyla bu sorunun çözümü için hem yeni hatların eklenmesi hem de Kızılay gibi yeni merkezlerin oluşturulması ve çok merkezli bir şehir planlaması gereklidir. Buna ek olarak farklı metro hatlarına erişimin Kızılay’a gitme zorunluluğundan çıkarılması için ara istasyonları besleyen ring seferleri planlanmalıdır. Trafik meselesinin yönetilmesinde bu tür adımlar hayata geçirilmediği takdirde Ankara’da artan nüfus ve araç sahipliği, hayat kalitesinin düşmesine ve trafikte geçen sürenin katlanarak artmasına neden olacaktır. Bu değerlendirme çerçevesinde Ankara’daki trafik sorunun çözülmesi, kentin sürdürülebilirliği, verimliliği ve yaşam memnuniyeti açısından büyük öneme sahiptir.

Kaynakça

Cervero, R. (1996). Jobs–housing balance revisited: Trends and impacts in the San Francisco Bay Area. Journal of the American Planning Association, 62(4), 492–511.

Çubuk, M. K., & Türkmen, M. (2003). Ankara’da raylı ulaşım. Gazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi, 18(1), 125–144.

Duranton, G., & Turner, M. A. (2011). The fundamental law of road congestion: Evidence from U.S. cities. American Economic Review, 101(6), 2616–2652.

Goodwin, P. (1996). Empirical evidence on induced traffic. Transportation, 23(1), 35–54.

INRIX. (2025). INRIX 2024 Global Traffic Scorecard. INRIX Research.

Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House.

Litman, T. (2015). Evaluating Transportation Land Use Impacts: Considering the Impacts, Benefits and Costs of Different Land Use Development Patterns. Victoria Transport Policy Institute.

Newman, P., & Kenworthy, J. (1999). Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence. Washington, DC: Island Press.

T.C. Ankara Büyükşehir Belediyesi. (2011). Metroların Ulaştırma Bakanlığı’na devrine ilişkin meclis kararları ve proje belgeleri. Ankara Büyükşehir Belediyesi. Erişim tarihi: 28 Kasım 2025.

TEPAV. (2025). Ankara trafik yoğunluğu ve zaman kaybı analizi: TomTom verileriyle görselleştirmeler. Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı, kurum içi çalışma notu.

TomTom. (2025). TomTom Traffic Index 2025 – Ankara sonuçları. TomTom International.

İzbırak, R. (1975). Türkiye’nin Coğrafyası. Ankara: Millî Eğitim Bakanlığı Yayınları.